12.
ОТЦЕПКА ЛОКОМОТИВА ОТ СОСТАВА
12.1. В пунктах смены локомотивов пассажирских и грузовых поездов машинист перед отцепкой локомотива от состава должен выключить источник питания ЭПТ (при его наличии), привести в действие автотормоза снижением давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см 2 .
После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны локомотива и первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном концевые рукава тормозной магистрали, подвешивает их на подвески (при их наличии).
Локомотивной бригаде запрещается при отцепке локомотива от состава перекрывать концевые краны между вагонами.
При обслуживании локомотива одним машинистом отцепка локомотива от состава выполняется работником, который устанавливается приказом начальника дороги.
Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, имеющего электрическое отопление, выполняется осмотрщиком вагона или выделенным приказом начальника дороги работником только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных электрических разъединителей между локомотивом и первым вагоном.
Перед отцепкой поездного локомотива, который обслуживается одним машинистом, от состава грузового поезда машинист обязан переключить ВР на груженый режим.
12.2. Закрепление состава поезда на станции производится согласно инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Украины и ТРА станций.
13. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ
13.1. Техническое оборудование тормозного оборудования производят слесари депо при всех видах ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) МВПС. Обслуживание и проверка технического состояния тормозного оборудования при ТО-1 должны выполнять локомотивные бригады при приемке, сдаче МВПС на путях депо, в пунктах смены на станционных путях, при отстое и экипировке поезда.
Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяет мастер (или бригадир) и приемщик с записью в журнале технического состояния поезда ф. ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования, запись подтверждается их подписями.
13.2. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке – сдаче поезда.
13.2.1. Локомотивная бригада, принимающая поезд обязана:
- выпустить конденсат из ГР, вспомогательных резервуаров, маслоотделителей;
- проверить уровень масла в картерах компрессоров;
- проверить пределы давления в ГР, которые должны обеспечиваться автоматическим включением компрессоров на электропоездах и дизель-поездах при давлении 6,5 кгс/см 2 , а их отключение при 8,0 кгс/см 2 . Допускаемое отклонение + 0,2 кгс/см 2 ;
- при внешнем осмотре убедиться в том, что ручки разобщительных кранов автотормозов находятся в соответствующих положения, ВР включены на соответствующий режим, компрессоры после запуска работают нормально;
- проверить наличие пломб на предохранительных клапанах, фиксаторе разобщительного крана ЭПК автостопа;
- проверить зарядное давление в ТМ, плотность УР, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и ВР при ступени торможения, действие автоматического и электропневматического тормоза;
- осмотреть тормозную рычажную передачу, ее предохранительные устройства, проверить состояние и толщину тормозных колодок, действие ручного тормоза, а также проходимость воздуха через концевые рукава магистрали путем не менее 3-х кратного открытия концевых кранов. На электропоездах, оборудованных электрическим тормозом, проверить действие схемы электрического торможения.
13.2.2. Локомотивная бригада, сдающая поезд, выполняет следующие работы по устранению выявленных повреждений и регулировку узлов оборудования:
- смену тормозных колодок;
- регулировку тормозной рычажной передачи;
- смену деталей подвески башмаков и шплинтов механической части тормоза;
- крепление в доступных местах ослабших резьбовых соединений, а также другие работы, предусмотренные местной инструкцией.
13.3. Правила проверки технического состояния тормозного оборудования:
13.3.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-400 должен быть не менее 15 мм от верхнего края заливного отверстия. В компрессорах ЭК-7Б, ЭК-7В – не ниже контрольной риски маслоуказателя, а в компрессорах ВВ-1, 75/9, МТК-135, ПК – между верхней и нижней рисками маслоуказателя.
Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.
Для компрессоров электропоездов используется компрессорное масло К-12 в зимний период и К-19, КС-19 – в летний, для компрессоров дизель-поездов – компрессорное масло марки К-19, КС-19 или КЗ-20 круглогодично. Кроме указанных масел разрешается использовать масло марки КЗ-10н для компрессоров электропоездов в зимний период до –30 0 C и масло марки КЗ-20 – в летний, а также в переходный период до –15 0 C. Запрещается применять другие виды масел, а также смазывать воздушные цилиндры через клапаны и фильтры.
При выпуске МВПС из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) слесарями должны быть проверены производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (приложение 1).
Плотность тормозной магистрали проверять с нормального зарядного давления. Для этой проверки перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях и наблюдать за падением давления в ТМ по манометру, которое допускается не более 0,2 кгс/см 2 в течение 1 минуты или 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 минуты. Плотность питательной магистрали проверяют по снижению давления в ГР с 7,0 до 6,5 кгс/см 2 при отключенном питании автоматических дверей, время снижения давления должно быть не менее 7,5 мин (или не менее 3-х минут при снижении давления с 7,0 до 6,8 кгс/см 2).
Проверить в соответствии с требованием пп.3.2.3., 3.2.7. и таблицами 3.1., 3.2. этой Инструкции:
- зарядное давление в тормозной магистрали;
- плотность уравнительного резервуара крана машиниста;
- выхода штоков тормозных цилиндров;
- режим включения воздухораспределителей № 292;
- толщину и состояние тормозных колодок.
Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее 12 мм, а при выпуске из текущего ремонта не менее 25 мм. Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается. Колодки заменить при достижении предельной толщины, наличии по всей толщине колодок трещин, которые распространяются до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.
Толщина композиционных колодок допускается не менее 14 мм (бескаркасная колодка) и не менее 10 мм (сетчато-проволочный каркас колодки), а при выпуске электропоезда из текущего ремонта – не менее 15 мм. Запрещается установка композиционных колодок на моторные и головные вагоны
13.3.2. Проверка действия тормозов из рабочей кабины.
Перед проверкой убедиться в правильном положении ручек кранов на питательной и тормозной магистралях.
На электропоездах проверить:
- действие электропневматического тормоза. После зарядки тормозной сети отключить источник питания ЭПТ (генератор) и включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии. Ручку тормозного переключателя в промежуточных кабинах установить во II положение (нейтральное), в хвостовой кабине в III положение (выключено). При включении тормозного переключателя в рабочей кабине в I положение (включено) должна загораться контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи ЭПТ по всему поезду. Напряжение в цепи ЭПТ по вольтметру должно быть в пределах 45-50 В, а на электросекции СР – не менее 35 В.
Затем перевести ручку крана машиниста (РКМ) № 334Э в IV положение, № 395 – в положение VЭ; должна загореться сигнальная лампа торможения и при кране № 334Е сработать вентиль перекрыши, а при кране - № 395 кратковременно должен включиться электровентиль на ЭПК № 150Е без срабатывания автостопа, допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста № 395 и снижения давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см 2 .
Когда наполнение тормозного цилиндра произойдет на полную величину давления, ручку крана машиниста перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали). Затем включить электрическое питание ЭПТ и по лампе сигнализатора отпуска проверить полный отпуск всех тормозов, после чего РКМ № 395 перевести во II положение, а кран № 334Э – в положение IIA.
На электропоездах, оборудованных кнопочным управлением ЭПТ, его действие проверять при поездном положении РКМ:
- действие автоматического тормоза (полное опробование тормозов). Перед проверкой выключить ЭПТ. Проверить целостность тормозной сети согласно п. 13.3.1. С установленного зарядного давления проверить работу автотормозов на чувствительность к торможению. Для этого ручку крана машиниста № 334Э из положения IIA перевести в IV положение, а ручку кранов машиниста №№ 328, 394, 395 – со II в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного давления на 0,5-0,6 кгс/см 2 . При снижении давления в УР на требуемую величину перевести РКМ № 334Э в III положение, а ручку кранов машиниста №№ 328, 394, 395 – в IV положение. При этом автотормоза всех вагонов должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 мин.
После этого проверить автотормоза на чувствительность к отпуску переводом РКМ во II положение (РКМ № 334Э – в положение IIA). При повышении давления до установленного зарядного давления тормоза всех вагонов должны полностью отпустить. Действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску проверяет у каждого вагона помощник машиниста.
На электропоездах, оборудованных сигнализатором тормоза хвостового вагона (ТХВ), проверить его исправность.
Из противоположной концевой кабины машинист обязан произвести торможение автоматическим и электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробование тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине управления.
На дизель-поездах типов Д, ДР:
- действие ЭПТ. После зарядки тормозной сети включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии при неработающих дизельных установках.
На дизель-поездах типа ДР, ЭПТ проверять таким же порядком как и на электропоездах типа ЭР с соответствующим краном машиниста, при этом напряжение в цепи должно быть в пределах 45-50 В.
На дизель-поездах типа Д в рабочей кабине ручку переключателя перевести в положение «Головная кабина». Во всех нерабочих кабинах управления ручки переключателей должны находиться в положении «Включено», а в хвостовой кабине моторного вагона в положении «Хвост поезда», разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях должны быть перекрыты, а ручки кранов машиниста №№ 328, 395 должны находиться в VI положении.
Включить источник питания ЭПТ и проверить напряжение по вольтметру, которое должно быть не менее 45 В. При этом на пульте должна загореться зеленая сигнальная лампа, что указывает на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи по всему поезду.
Потом перевести РКМ из II положения в положение VЭ, должна загореться красная сигнальная лампа. Когда произойдет наполнение тормозных цилиндров до максимального давления, РКМ перевести в III положение, должна загореться желтая сигнальная лампа, а красная – погаснуть. Выключить электрическое питание ЭПТ и проверить полный отпуск всех тормозов, после чего РКМ перевести во II положение. Зеленая сигнальная лампа должна гореть при всех положениях РКМ;
- действие автоматического тормоза (полное опробование тормозов). Перед проверкой выключить ЭПТ. Автоматический тормоз проверять, как и на электропоездах, оборудованных соответствующим краном машиниста.
Из противоположной кабины машинист обязан произвести торможение автоматическим и электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине управления.
13.4. Порядок переключения тормозного оборудования при смене кабины управления.
В моторвагонных поездах, оборудованных кранами машиниста № 334Э, в оставляемой кабине управления ручку переключателя ЭПТ перевести в III положение («Выключено»). После этого ручку крана машиниста перевести в IV положение и снизить давление в УР на 1,3-1,5 кгс/см 2 , а потом перевести в III положение. Когда закончится снижение давления в ТМ, перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а ручку крана машиниста установить в I положение. В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, машинист обязан ручку переключателя ЭПТ перевести из III положение в I («Включено»). При этом должна загореться сигнальная лампочка контроля за исправностью источника питания и целостностью электрической цепи поезда. Затем открыть кран двойной тяги на питательной магистрали и разобщительный кран на ТМ, отпустить тормоза (контролируют по погасанию контрольной лампы отпуска тормозов), зарядить тормозную сеть установленным давлением и перевести ручку крана машиниста в положение IIA.
В моторвагонных поездах, оборудованных кранами машиниста №№ 328, 394, 395, в оставляемой кабине управления отключить источник питания ЭПТ, ручку крана машиниста перевести в V положение и после снижения давления в УР на 1,3-1,5кгс/см 2 , перевести ее в IV положение. Когда закончится снижение давления в ТМ, перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а РКМ установить в VI положение, переключатель ППТ (ПЭТ) установить в положение «Хвостовой вагон».
В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, РКМ перевести из VI положения во II и открыть разобщительный кран на питательной магистрали. Когда УР зарядится до нормального зарядного давления, открыть разобщительный кран на тормозной магистрали. Включить источник питания ЭПТ, переключатель ППТ (ПЭТ) поставить в положение «Голова», при этом на пульте должна загореться сигнальная лампа.
13.5. Пересылку недействующего МВПС и опробование автотормозов в сплотках выполнять с учетом требований раздела 7.3. и п. 9.1.9. этой Инструкции.
Порядок отцепки действующих локомотивов в поездах повышенных веса и длины, а также отцепка от поездов действующих локомотивов, которые следуют на часть участка, и условия их обращения, обеспечивающие безопасность движения, устанавливаются начальником железной дороги.
Убедиться в закреплении состава вагонов, отпустить тормоза, перекрыть концевые краны переднего вагона и локомотива, разъединить рукава и автосцепку. Машинист в кабине через боковое окно и помощник на расцепке должны четко, громко или сигналами подавать друг другу команды, при этом помощник должен находиться с боку и наружной стороны сцепки и рельса в зоне видимости машинистом. Запрещается при трогании локомотива находиться или производить какие-либо работы между локомотивом и передним вагоном.
Обязанности помощника машиниста при прицепке к составу
Из ПТЭ: Действующие электровозы и тепловозы ставятся в голове поезда и управляются машинистом из передней кабины. Тепловозы, имеющие одну кабину управления, и паровозы ставятся в голове поезда для движения передним ходом.
В поездах, которые следуют с двумя или тремя действующими локомотивами по всему участку обращения, в голове поезда ставится локомотив, имеющий более мощные компрессоры (паровоздушные насосы).
Порядок постановки действующих локомотивов в поездах повышенных веса и длины, а также прицепка к поездам действующих локомотивов, которые следуют на часть участка, и условия их обращения, обеспечивающие безопасность движения, устанавливаются начальником железной дороги.
Для маневровых передвижений локомотивов с двумя и более кабинами управления или работающих по системе многих единиц начальник железной дороги в зависимости от местных условий устанавливает порядок управления локомотивом, обеспечивающий безопасность движения и людей.
Локомотивы, занятые на поездной работе и специальный самоходный подвижной состав, должны эксплуатироваться в пределах участков обращения. В исключительных случаях пропуск локомотивов и специального самоходного подвижного состава на незакрепленные участки разрешается МПС.
Выезд тепловоза па контрольный пункт и под состав допустим лишь после проверки состояния и исправности действия всех узлов и особенно автотормозного оборудования и песочницы.
После продувки и освобождения от влаги главные резервуары заряжают сжатым воздухом до давления не менее 7 атм. Перед выездом из депо машинист убеждается, что тормоза тепловоза отпущены, па рельсах и в габарите тепловоза отсутствуют предметы, препятствующие движению, а снаружи и под тепловозом прекращены все работы,
Для приведения тепловоза в движение рукоятку реверсора устанавливают в положение «вперед» и включают кнопку «Управление машинами»;
после получения разрешения на выезд и подачи сигнала рукоятку контроллера переводят с нулевой на 1-ю позицию. Для остановки тепловоза рукоятку контроллера переводят в нулевое положение и применяют вспомогательный тормоз. При движении тепловоза по деповским путям и выезде под состав соблюдают следующие условия:
управление тепловозом производят из передней по ходу кабины;
вспомогательный тормоз в рабочей кабине в любой момент должен быть готов к действию;
выход на стрелки и пересечение маршрутов допускаются только по разрешающим сигналам дежурного стрелочника или маневрового светофора;
скорость передвижения не должна превышать установленной;
со стороны машиниста и его помощника должно быть обеспечено тщательное наблюдение за находящимися на путях людьми, подвижным составом и за положением стрелок на маршруте.
При смене кабин управления соблюдают определенный порядок выключения и включения приборов управления автотормозами:
в оставляемой кабине переводят рукоятку крана машиниста в положение экстренного торможения, перекрывают комбинированный кран и разобщительный кран на напорной трубе. Затем рукоятку крана вспомогательного тормоза устанавливают в последнее тормозное положение и перекрывают разобщительный кран воздухопровода к тормозному цилиндру;
во второй кабине рукоятку крана машиниста переводят в поездное положение, открывают кран на напорной трубе и после зарядки уравнительного резервуара до 5 атм - комбинированный кран. Затем открывают разобщительный кран вспомогательного тормоза и устанавливают рукоятку крана условный № 254 в поездное положение.
При выезде тепловоза из депо на контрольном пункте производят проверку действия локомотивных устройств автостопа, автоматической сигнализации и поездной радиосвязи с вручением машинисту справки формы ШУ-59. После оформления маршрута на контрольном пункте машинист выезжает под состав.
При приближении к составу за 30-50 м подают песок на рельсы. Перед прицепкой производят контрольную продувку водосборников, главных резервуаров, магистрали тепловоза и проверку готовности автосцепки к сцеплению. Конкретный порядок прицепки тепловоза к составу устанавливается начальником отделения дороги исходя из местных условий. Ответственность за правильность сцепления тепловоза с первым вагоном лежит на локомотивной бригаде Плавный подход к составу со скоростью не более 3 км/ч выполняют на 1-й позиции контроллера с поддержанием небольшого давления в тормозных цилиндрах.
Указанный прием позволяет очистить бандажи от загрязнений и уменьшает износ контактов электроаппаратов от повторных включений. После прицепки и соединения рукавов сначала открывают концевой кран тепловоза, а затем концевой кран головного вагона.
При смене постов управления машинист приводит в нерабочее состояние приборы управления тепловозом и автотормозами в кабине со стороны состава в следующем порядке:
на нулевой позиции контроллера выключает кнопку «Управление машинами» и снимает реверсивную рукоятку;
перекрывает краны комбинированный и разобщительный на напорной трубе, а рукоятку крана машиниста устанавливает в 6-е положение;
переводит рукоятку крана № 254 в 6-е положение и перекрывает разобщительный кран на трубопроводе вспомогательного тормоза к тормозному цилиндру;
после включения на ведущей секции кнопок «Топливный насос» и «Общее управление» по сигналу машиниста помощник машиниста выключает указанные кнопки в нерабочей кабине и извлекает блокировочную рукоятку кнопочного выключателя.
При включении в работу крана машиниста в ведущей кабине сначала открывают кран на напорной трубе и после зарядки уравнительного резервуара до 5 am при 2-м положении рукоятки крана машиниста открывают комбинированный кран. Если сначала открыть комбинированный кран, а затем разобщительный кран, произойдет отжатие золотника крана машиниста давлением воздуха из магистрали поезда и попадание грязи на зеркало золотника.
Зарядку тормозной магистрали поезда производят 1-м положением рукоятки крана машиниста. В поездах с предварительно заряженной тормозной сетью рукоятку выдерживают в 1-м положении до превышения нормального зарядного давления в магистрали на 0,3-0,5 атм, а затем переводят в поездное положение. В поездах с незаряженной тормозной сетью указанную выдержку обеспечивают до появления в магистрали установленного давления. После зарядки тормозов поезда машинист лично проверяет правильность соединения концевых рукавов, открытия концевых кранов и сцепления тепловоза с первым вагоном. Проверяет также, чтобы разница по высоте между продольными осями автосцепок не превышала 100 мм.
В зависимости от различных обстоятельств (см. ПТЭ) производят полное или сокращенное опробование автотормозов.
Полное опробование выполняют с целью проверки исправности и надежности действия автоматических тормозов.
Следуйте на тепловозе к составу в порядке, установленном начальником дороги и технико-распорядительным актом (ТРА) станции.
При подходе к составу будьте очень внимательны и не превышайте установленной скорости, при этом тормоза в любой момент должны быть готовы к действию. Подходить к составу рекомендуется на первых позициях контроллера с поддержанием небольшого давления в тормозных цилиндрах, что позволит очистить бандажи от грязи и масла. За 30-50 м до головного вагона следует периодически подавать песок на рельсы. Все это обеспечивает хорошее сцепление колес с рельсами при трогании поезда.
12.1 В пунктах смены локомотивов пассажирских и грузовых поездов машинист перед отцепкой локомотива от состава должен выключить источник питания электропневматического тормоза (при его наличии), привести в действие автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 – 1,7 кгс/см 2 .
После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны у локомотива и первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава тормозной магистрали, подвешивает их на подвески (при наличии подвесок).
12.2 Закрепление состава поезда на станции производить в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации и ТРА станции.
12.3 При обслуживании локомотива одним машинистом выполнение операций по отцепке поездного локомотива от состава поезда возлагается на осмотрщика вагонов. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, отцепка поездного локомотива производится порядком, установленным владельцем инфраструктуры или владельцем путей необщего пользования.
Перед отцепкой поездного локомотива, обслуживаемого одним машинистом, от состава грузового поезда машинист должен переключить воздухораспределители локомотива на груженый режим.
12.4 Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединений между локомотивом и первым вагоном.
12.5 Локомотивной бригаде во время отцепки локомотива от состава запрещается перекрывать концевые краны между вагонами.
13.1 Запрещается ставить в состав поезда вагоны и выдавать автомотрисы и рельсовые автобусы, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
Неисправные кран машиниста, воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, электрическая цепь электропневматического тормоза, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочие камеры;
Повреждение воздухопроводов – трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;
Неисправность механической части – траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора и пневморегулятора тормозной рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин тормозной колодки, неправильное крепление тормозной колодки в башмаке; неисправные или отсутствующие предохранительные устройства, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;
Неисправный ручной и стояночный тормоза;
Ослабление крепления деталей;
Не отрегулированная тормозная рычажная передача;
Толщина колодок менее указанной в п. 13.4.1 настоящих Правил;
Неисправный стояночный тормоз и противоюзное устройство на рельсовом автобусе.
13.2 Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке-сдаче моторвагонного поезда, автомотрисы или рельсового автобуса и выполнении технического обслуживания ТО-1.
Локомотивная бригада обязана:
Выпустить конденсат из главных, вспомогательных резервуаров и масло-влагоотделителей;
Проверить уровень масла в картерах компрессоров;
Проверить пределы давлений в главных резервуарах, которые должны обеспечиваться автоматическим включением компрессоров на электропоездах, дизель-поездах и рельсовых автобусах при давлении 6,5 кгс/см 2 и их отключением при 8 кгс/см 2 . На автомотрисе АЧ2 эти давления должны составлять 7,5 – 9,0 кгс/см 2 . Допускаемые отклонения 0,2 кгс/см 2 ;
При наружном осмотре убедиться в том, что дата поверки манометров не просрочена, ручки разобщительных кранов тормоза находятся в соответствующих положениях, автотормоз включен на соответствующий режим, проверить производительность компрессоров; проверить наличие пломб на предохранительных клапанах, манометрах, фиксаторе разобщительного крана к электропневматическому клапану (ЭПК) автостопа, «Стоп-кранах» в тамбурах и пассажирских салонах;
Проверить зарядное давление в тормозной магистрали, плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителей при ступени торможения, действие автоматического и электропневматического тормозов; на автомотрисе АЧ2 и рельсовом автобусе проверить вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении;
Осмотреть тормозную рычажную передачу, ее предохранительные устройства и проверить состояние и толщину тормозных колодок, проверить действие ручного тормоза, а также проходимость воздуха через концевые рукава магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов. На электропоездах, оборудованных электрическим тормозом, проверить действие схемы электрического торможения;
На рельсовом автобусе проверить состояние цепи электропневматического тормоза по индикаторной лампе «Неисправность ЭПТ», которая при исправной цепи не должна гореть.
Выполнить следующие работы по устранению выявленных неисправностей и регулировке узлов оборудования: смену тормозных колодок; регулировку тормозной рычажной передачи; смену деталей подвески башмаков и шплинтов механической части тормоза; крепление в доступных местах ослабших резьбовых соединений.
13.3 Правила проверки технического состояния тормозного оборудования.
13.3.1 Уровень масла в картерах компрессоров Э-400 должен быть не ниже
15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, в компрессорах типов ЭК 7Б, ЭК-7В – не ниже контрольной риски маслоуказателя, а в компрессорах ВВ-1,75/9, МТК-135 – между верхней и нижней рисками маслоуказателя.
Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.
Для компрессоров электропоездов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19, КС-19 – в летний, для компрессоров дизель-поездов, автомотрис – компрессорное масло марки К-19, КС-19 или КЗ-20 круглогодично. Кроме указанных масел, разрешается применять масло марки КЗ-10н для смазывания компрессоров электропоездов в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 ˚С и масло марки КЗ-20 – в летний, а также в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 ˚С. Запрещается применять другие виды масел, а также смазывать воздушные цилиндры через клапаны и фильтры.
При выпуске моторвагонного подвижного состава из ремонта и технического обслуживания должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 в соответствии с данными, указанными в приложении 1 к настоящим Правилам.
Плотность тормозной магистрали проверять с нормального зарядного давления. Для проверки перекрыть разобщительные краны на тормозной и напорной магистралях и наблюдать за падением давления в тормозной магистрали по манометру, которое допускается не более 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин или
0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин.
Плотность напорной магистрали проверять по снижению давления в главных резервуарах с 7,0 до 6,5 кгс/см 2 . Время снижения давления должно быть не менее 7,5 мин (или не менее 3 мин при снижении давления с 7,0 до 6,8 кгс/см 2). Для рельсовых автобусов время снижения давления должно быть не менее 10 минут или не менее 5 минут соответственно после перехода работы компрессора на холостой ход.
Проверить в соответствии с требованиями таблиц 3.1 и 3.2, п.п. 3.2.3, 3.2.7 настоящих Правил зарядное давление в тормозной магистрали; плотность уравнительного резервуара кранов машиниста; выходы штоков тормозных цилиндров; режим включения воздухораспределителей № 242, 292 (до 20 вагонов режим «К», более 20 вагонов режим «Д»); толщину и состояние тормозных колодок.
Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене: чугунных тормозных колодок – 12 мм, композиционных – 14 мм, для рельсовых автобусов – 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяются по заполненному фрикционной массой ушку). Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается. Тормозные колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине тормозной колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца тормозной колодки на расстоянии 50 мм и более.
13.4.2 Проверка действия тормозов из рабочей кабины.
Перед проверкой убедиться в правильном положении ручек кранов на питательной и тормозной магистралях.
На рельсовых автобусах перед проверкой тормоза убедиться в правильности положения ручек разобщительных кранов от тормозной магистрали к электропневматическому клапану автостопа ЭПК-153 (должен быть открыт и опломбирован), от питательной магистрали к крану № 172 (должен быть открыт). Ручка крана № 172 должна находиться в среднем положении. При работе автобусов по системе многих единиц разобщительные краны в кабинах, находящихся в середине состава, должны быть закрыты.
13.4.2.1 Проверка действия электропневматического тормоза на электропоездах.
После зарядки тормозной сети отключить генератор и включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии. Ручку тормозного переключателя в хвостовой кабине установить в III положение («Выключено»). При включении тормозного переключателя в рабочей кабине в I положение («Включено») должна загореться контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи электропневматического тормоза по всему поезду. Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45 – 50 В.
Затем перевести ручку крана машиниста № 334Э в IV положение, № 395 – в положение VЭ; должна загореться сигнальная лампа торможения и при кране
№ 334Э сработать вентиль перекрыши, а при кране машиниста № 395 – кратковременно должен выключиться электровентиль на ЭПК № 150И без срабатывания автостопа; допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста № 395 и снижение давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см 2 .
Когда в тормозном цилиндре установится полное давление, ручку крана машиниста перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали). Затем выключить электрическое питание электропневматического тормоза и по лампе сигнализатора отпуска проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста № 395 перевести во II положение, а крана № 334Э – в положение IIА.
На электропоездах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении ручки крана машиниста.
13.4.2.2 Проверка действия пневматического тормоза на электропоездах.
Перед проверкой выключить электропневматический тормоз. С установленного зарядного давления проверить работу автотормозов на чувствительность к торможению. Для этого ручку крана машиниста № 334Э из положения IIА перевести в IV положение, а ручку кранов машиниста № 394, 395 – из II положения в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 . После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину перевести ручку крана машиниста № 334Э в III положение, а ручку кранов машиниста № 394, 395 – в IV положение. При этом автотормоза всех вагонов должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 мин.
После этого проверить автотормоза на чувствительность к отпуску переводом ручки кранов машиниста № 394, 395 во II положение, а крана машиниста № 334Э – в IIА. При повышении давления в тормозной магистрали до установленного зарядного давления автотормоза всех вагонов должны полностью отпустить.
Действие автоматических тормозов на чувствительность к торможению и отпуску проверяет у каждого вагона помощник машиниста.
Из противоположной концевой кабины управления машинист обязан произвести торможения автоматическим и электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в рабочей кабине управления.
13.4.2.3 Проверка действия электропневматического тормоза на дизель-поездах типов Д, ДР и автомотрисе АЧ2.
После зарядки тормозной сети включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии при неработающих дизельных установках.
На дизель-поездах типа ДР электропневматические тормоза проверять тем же порядком, как и в электропоездах с соответствующим краном машиниста, при этом напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45–50 В.
На дизель-поездах типа Д в рабочей кабине управления ручку переключателя перевести в положение «Голова поезда». Во всех нерабочих кабинах управления ручки переключателей должны находиться в положении «Выключено», а в хвостовой кабине моторного вагона – в положении «Хвост поезда», разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть перекрыты, а ручки кранов машиниста № 328, 395 – находиться в VI положении.
Включить источник питания электропневматического тормоза и проверить по вольтметру напряжение, которое должно быть не менее 45 В. При этом на пульте должна загореться зеленая сигнальная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи электропневматического тормоза по всему поезду.
Затем перевести ручку крана машиниста из II положения в положение VЭ, должна загореться красная сигнальная лампа. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, ручку крана машиниста перевести в III положение, должна загореться желтая сигнальная лампа (красная гаснет). Выключить электрическое питание электропневматического тормоза и проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести во II положение. Зеленая сигнальная лампа при включенном электропневматическом тормозе должна гореть при всех положениях ручки крана машиниста.
На автомотрисе АЧ2 в рабочей кабине управления включить автоматический выключатель и перевести переключатель управления электропневматического тормоза из положения «2» в положение «1». В нерабочей кабине переключатель управления ЭПТ должен находиться в положении «2», разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть перекрыты, а ручка крана машиниста № 395 находиться в V положении. Разобщительный кран на трубопроводе от крана вспомогательного тормоза № 254 к тормозным цилиндрам должен находиться в перекрытом положении.
Произвести краном машиниста служебное торможение до полного давления в тормозных цилиндрах перемещением ручки крана из поездного положения в положение VЭ. Когда давление в тормозных цилиндрах повысится до (3,9 ± 0,1) кгс/см 2 , установить ручку крана машиниста в III положение, выключить электропневматический тормоз и проверить полный отпуск всех тормозов.
13.4.2.4 Проверка действия пневматического тормоза на дизель-поездах типов Д, ДР и автомотрисе АЧ2.
Перед проверкой выключить электропневматический тормоз. Автоматический тормоз на дизель-поездах типов Д, ДР проверять тем же порядком, как и в электропоездах, оборудованных соответствующим краном машиниста.
Из противоположной концевой кабины управления машинист обязан произвести торможения автоматическим и электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине управления.
Действие автоматического тормоза на автомотрисе АЧ2 проверить порядком, установленным для электропоездов, оборудованных краном машиниста № 395.
Из нерабочей кабины управления произвести проверку действия автоматического и электропневматического тормозов, как на дизель-поездах.
В обеих кабинах управления автомотрисы АЧ2 проверить действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть (3,9±0,1) кгс/см 2 .
13.4.2.5 Проверка действия электропневматического тормоза на рельсовых автобусах.
Проверку действия электропневматического тормоза производить при остановленном двигателе внутреннего сгорания (далее ДВС), включенных световых сигналах и других потребителях электроэнергии в следующем порядке:
Вставить ключ в замок ВЦУ (блокировка № 267) и повернуть его в рабочее положение по часовой стрелке (при этом должны загореться лампы «Стояночный тормоз и КРМ»);
Выключить стояночный тормоз тумблером «Стояночный тормоз» (индикаторная лампа «Стояночный тормоз» должна погаснуть);
Зарядить тормозную магистраль постановкой ручки крана машиниста
№ 013А в первое положение на 2 – 3 с с последующим переводом во второе положение;
Перевести джойстик ЭПТ в положение «на себя» и удерживать его до достижения максимального давления в тормозных цилиндрах, которое должно составлять 2,6 – 2,7 кгс/см 2 , после чего джойстик отпустить. Убедиться в отпуске тормоза по манометрам тормозных цилиндров;
Проверить действие противоюзного устройства в соответствии с инструкцией по его эксплуатации.
13.4.2.6 Проверка действия пневматического тормоза на рельсовых автобусах.
Проверить действие автоматического тормоза:
На чувствительность к торможению. Для проверки ручку крана № 013А из второго положения перевести в третье положение. При этом разрядка тормозной магистрали должна составить 0,6 – 0,7 кгс/см 2 , давление в тормозных цилиндрах – 1,1 – 1,3 кгс/см 2 .
На чувствительность к отпуску. Для этого перевести ручку крана машиниста №-013А во второе положение, при этом тормоз рельсового автобуса должен отпустить. Отпуск тормоза контролировать по манометру тормозных цилиндров.
Указанные проверки производить из обеих кабин управления.
Проверить действие вспомогательного тормоза на максимальное давление, которое должно составлять 2,9 – 3,3 кгс/см 2 в тормозных цилиндрах. Машинист проверяет действие вспомогательного тормоза из обеих кабин управления один раз за поездку при приемке рельсового автобуса.
13.5 Порядок переключения тормозного оборудования при смене кабин управления.
В моторвагонных поездах, оборудованных кранами машиниста № 334Э, в оставляемой кабине управления ручку крана переключателя перевести в III положение («Выключено»). После этого ручку крана машиниста перевести в IV положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на
1,3 1,5 кгс/см 2 , а затем перевести в III положение. Когда закончится снижение давления вмагистрали, перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а ручку крана машиниста установить в I положение. В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, машинист обязан ручку тормозного переключателя перевести из III положения в I («Включено»). При этом должна загореться сигнальная лампа контроля за исправностью источника питания и целостностью электрической цепи поезда. Затем открыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, отпустить тормоза (контролируют по погасанию контрольной лампы отпуска тормозов), зарядить тормозную сеть установленным давлением и перевести ручку крана машиниста в положение IIА.
В моторвагонных поездах, оборудованных кранами машиниста № 394, 395, в оставляемой кабине управления отключить источник питания электропневматического тормоза, ручку крана машиниста перевести в V положение и, снизив давление в уравнительном резервуаре на 1,3 – 1,5 кгс/см 2 , установить ручку в IV положение. Когда закончится выпуск сжатого воздуха через кран машиниста, перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях, а ручку крана машиниста установить в VI положение и установить ручку тормозного переключателя в III положение («Выключено»).
В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, установить ручку тормозного переключателя в I положение («Включено»), ручку крана машиниста перевести из VI положения во II и открыть разобщительный кран на питательной магистрали. Когда уравнительный резервуар зарядится до нормального зарядного давления, открыть разобщительный кран тормозной магистрали. Включить источник питания электропневматических тормозов, при этом на пульте должна загореться сигнальная лампа.
В оставляемой кабине автомотрисы АЧ2 выключить источник питания и перевести переключатель управления электропневматического тормоза из положения «1» в положение «2», ручку крана машиниста перевести в V положение и, снизив давление в уравнительном резервуаре на
1,3 – 1,5 кгс/см 2 , установить ручку в IV положение. Когда закончится выпуск сжатого воздуха через кран машиниста, перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а ручку крана машиниста установить в V положение. Ручку крана вспомогательного тормоза № 254 перевести в последнее тормозное положение, и после установления в тормозных цилиндрах полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам. Убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0,2 кгс/см 2 в минуту).
Перейдя в рабочую кабину, из которой будет осуществляться управление тормозами, открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, ручку крана машиниста перевести из V во II положение и открыть разобщительный кран на питательной магистрали. После повышения давления в уравнительном резервуаре до нормального зарядного давления открыть разобщительный кран на тормозной магистрали. Включить источник питания ЭПТ и перевести переключатель управления электропневматического тормоза из положения «2» в положение «1».
В оставляемой кабине управления рельсовых автобусов установить ручку крана машиниста № 013А в шестое положение, выключить ЭПК-153, ручку крана машиниста № 013А перевести в седьмое положение и дождаться полной разрядки тормозной магистрали. Включить стояночный тормоз переводом тумблера «Стояночный тормоз» в положение «От себя», при этом должна загореться сигнальная лампа «Стояночный тормоз». Выключить ВЦУ и изъять блокировочный ключ. После остановки ДВС выключить «Бортсеть».
В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление, следует включить «Бортсеть», включить ВЦУ (при этом должны загореться индикаторные лампы КРМ и «Стояночный тормоз»), выключить стояночный тормоз переводом тумблера «Стояночный тормоз» в положение «Выкл» (при этом индикаторная лампа «Стояночный тормоз» должна погаснуть), зарядить тормозную магистраль.
13.6 Пересылку недействующего моторвагонного подвижного состава и опробование автотормозов в сплотках производить с учетом требований, изложенных в разделе 7.3 и п. 9.1.9 настоящих Правил.
У пересылаемых в недействующем состоянии рельсовых автобусов после прицепки локомотива необходимо выполнить следующие действия:
Перевести ручку крана машиниста № 013А в VII положение;
Включить стояночный тормоз;
Выключить ВЦУ;
Перекрыть разобщительные краны ЭПК-153 и разобщительный кран вспомогательного крана № 172 в кабинах;
Установить ручку трехходового крана К-28 в положение поперечное направлению движения (расположен под кабиной А);
Открыть кран К-11 на подачу воздуха из тормозной в напорную магистраль (справа по ходу расположен под кабиной А, ручка крана устанавливается в направлении движения);
Соединить рукава тормозных магистралей рельсового автобуса и локомотива, открыть концевые краны;
По согласованию с машинистом локомотива установить давление в тормозной магистрали в пределах 4,9 – 5,1 кгс/см 2 , давление контролировать по манометрам рельсового автобуса
По сигналу машиниста рельсового автобуса машинисту локомотива произвести разрядку тормозной магистрали на 0,6 – 0,7 кгс/см 2 . Машинисту рельсового автобуса проверить выходы тормозных штоков, прижатие тормозных колодок, величину давления в тормозных цилиндрах, которое должно составлять 1,0 – 1,5 кгс/см 2 по манометру в хвостовой кабине управления, после чего подать сигнал на отпуск тормозов;
Машинисту локомотива отпустить тормоза. Машинисту рельсового автобуса проверить отпуск по положению штоков тормозных цилиндров и показанию манометра в хвостовой кабине управления.
После приведения поезда в движение, машинист локомотива должен произвести проверку тормозов в пути следования установленным порядком.
Движение разрешается со скоростью не более 70 км/час.
Для регулирования скорости и остановки поезда при пересылке рельсового автобуса по возможности с учетом поездной обстановки использовать вспомогательный тормоз локомотива.
При пересылке рельсового автобуса в случае утечки воздуха из его пневматической системы и системы пневматического подрессоривания кузова, кран К-11 не открывать. Произвести дополнительные действия:
Выпустить воздух из напорной магистрали;
Опустить кузов на упоры пневматических рессор, выпустив воздух через предохранительные клапаны;
Отпустить вручную стояночный тормоз.
Движение в этом случае разрешается при исправно действующем автотормозе рельсового автобуса со скоростью не более 10 км/ч.
Использование пантографов на электровозах и электропоездах РЖД регламентируется "Инструкцией о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации".
Основные цели данной инструкции:
Токоприемники в электровозах работают параллельно.
На каком токоприемнике должен следовать электровоз? Во время движение односекционных электровозов, как правило, должен быть поднят второй по ходу движения токоприемник, однако, существует немало исключений. В двухсекционном электровозе - второй и третий.
Одна из причин, по которой поднят, именно задний пантограф - безопасность. В случае уничтожения переднего токосъемника его обломки могут повредить сразу и второй(задний) токосъемник.
Во время стоянки одиночного локомотива или поезда на станции должны поднимаются оба пантографа. После трогания электровоза и достижения скорости 5-10 км/ч (при выезде с бокового пути делается это не менее чем в 2- метрах от стрелочного перевода) опускается первый по ходу движения токосъемник. Почему движение начинается на двух поднятых токосъемниках? Это делается для уменьшения нагрузки на участок контактной сети. При трогании электровоза с места возникает очень большая сила тока, провод контактной сети сильно нагревается, вследствие может произойти его пережог. Для того чтобы снизить нагрузку на провод поднимается второй токосъемник, что приводит к более равномерному ее распределению.
Огромные токи возникают в системе постоянного тока, так как там используется меньшее напряжение в сети. Для одной и той же мощности в контактной сети постоянного и переменного тока будут абсолютно разные значения силы тока Например, при одинаковой мощности в 6 160 кВт, в контактной сети постоянного токе необходим ток в 1500 А, а в сети переменного тока всего 258 А. Чувствуете разницу?
Происходит это потому, что мощность - это произведение силы тока на напряжение. Напряжение в сети постоянного тока на железный дорогах России 3 киловольта, в сети переменного тока - 25 киловольт.
Для электровозов переменного тока на стоянке и при трогании, как правило, используется один токоприемник.
В случае неисправности одного из токосъемников разрешается движение на одном токосъемнике до ближайшего депо или пункта технического обслуживания.
В зимнее время года используется для работы передний по ходу движения пантограф.
Для удаления льда с токосъемника его три раза поднимают и опускают, при включенных силовых и вспомогательных цепях. Если данный тип чистки результатов не дал, то очистку производит локомотивная бригада. Напряжение с контактной сети перед началом работ снимается и производится заземление.
Для очистки контактной сети от льда электровоз расцепляется с составом и выполняет чистку провода своим пантографом. Для этого локомотив проезжает 2-3 раза на определенную дистанцию, но не менее 30 метров.
Для очистки сети от гололеда также используют вибропантографы и пневмобарабаны. Они устанавливаются на место первого по ходу движения токоприемника. Рекомендуется использовать шестиосные и восьмиосные электровозы.
Безопасная отцепка локомотива от первого вагона грузового поезда или расцепка электропоезда производится в следующей последовательности.
1). После полной остановки грузового поезда помощник машиниста-составитель по команде машиниста на отцепку выходит из кабины локомотива на обочину или междупутье и подает машинисту локомотива команду голосом по носимой радиостанции «Стой!» , или ручным сигнальным флагом (фонарем) или звуковым сигналом ручного свистка или духового рожка - днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью - ручного фонаря с любым огнем или 3 короткими звуками ручного свистка, духового рожка.
Помощник машиниста надевает рукавицы, входит в межвагонное пространство и в начале перекрывает концевые краны у локомотива, а затем у вагона и после этого разъединяет тормозные рукава и подвешивает их на держатели.
Помощник машиниста выходит из межвагонного пространства на обочину пути или в междупутье и для отцепки локомотива от вагона поворачивает до упора вверх в положение II (рисунок 2) рукоятку расцепного рычага автосцепки локомотива или первого вагона и затем возвращает ее в исходное вертикальное положение.
2). Помощник машиниста с обочины пути или междупутья подает команду машинисту локомотива «Отцепка» .
«Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» - днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или 1 длинным звуком ручного свистка, духового рожка.
3). Машинист локомотива, повторяет полученную команду помощника машиниста-составителя о расцепке и дает 1 длинный свисток локомотива, после чего медленно со скоростью не более 3 км/ч трогается от вагона и плавно выполняет отцепку локомотива от вагона.
Если расцепка локомотива от вагона не произошла, помощник машиниста дает команду «Стой» .
Команда подается голосом по носимой радиостанции «Стой!» . Либо ручным сигналом флагом (фонарем) или звуковым сигналом ручного свистка или духового рожка - днем; ночью - ручного фонаря с любым огнем или 3 короткими звуками ручного свистка, духового рожка.
Машинист локомотива повторяет полученную команду от помощника машиниста-составителя «Стой!» путем подачи свистком локомотива 3 коротких звуковых сигнала.
Помощник машиниста обходит стоящий локомотив на расстоянии не менее 5 м и подходит к автосцепке с другой стороны грузового состава и с обочины пути поворачивает до упора вверх рукоятку расцепного привода автосцепки локомотива или первого вагона и укладывает его на полочку фиксирующего кронштейна.
4). Помощник машиниста подает команду машинисту локомотива «Отцепка» .
Команда подается голосом по носимой радиостанции. Либо желтым сигнальным флагом (днем) сигнальным фонарем - ночью; или звуковым сигналом ручного свистка или духового рожка: «Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» - днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или 1 длинным звуком ручного свистка, духового рожка.
5). Машинист локомотива, если видит помощника машиниста (осмотрщика вагонов) в междупутье или на обочине пути, повторяет полученную команду помощника машиниста-составителя о расцепке и дает 1 длинный свисток локомотива, после чего медленно со скоростью не более 3 км/ч трогается от вагона и плавно выполняет отцепку локомотива от вагона. Отцепка локомотива от первого вагона грузового поезда произошла.
6). Помощник машиниста поднимается в кабину локомотива.
7). В соответствии с пунктом 11.6 ПТЭ отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады, а при обслуживании локомотива 1 машинистом - осмотрщиком вагонов.
Вначале до разъединения электрических цепей управления машинист должен опустить токоприемники.
Затем с согласия машиниста локомотива поездной электромеханик разъединяет высоковольтные межвагонные электрические соединения.
Помощники машинистов локомотивов и дежурные стрелочных постов локомотивных депо для пропуска локомотивов самостоятельно переводят стрелочные переводы с ручным управлением. В этих случаях травмирование указанных работников во время движения локомотива происходит по следующим причинам:
· Недопустимо близкое расстояние (ближе 2 м от рельса) расположение пострадавших к проезжающему локомотиву или составу;
· Спешка при переводе стрелочного перевода и пропуске локомотива;
· Несогласованность в действиях.
Например, помощник машиниста перевел стрелочный перевод и дал команду машинисту на проезд. Машинист тепловоза подал 1 звуковой сигнал и привел в движение тепловоз. В нарушение требований безопасности помощник машиниста решил, что успеет пока тепловоз не приблизился, поправить накладку стрелочного перевода. Был сбит тепловозом и погиб.
Маневровой работой на тракционных путях должен руководить дежурный по депо или другой назначенный приказом работник.
Машинисту локомотива перед началом движения следует убедиться, что по маршруту следования через стрелочный перевод не передвигается другой локомотив. В случае, если по близости находится другой локомотив, выполняющий маневры, то машинист локомотива обязан согласовать свои маневры с машинистом второго локомотива и дежурным по депо или руководителем маневровой работы.
При маневрах не допускается заезжать за предельные столбики.
Для исключения наездов при пропуске локомотива через стрелочные переводы следует установить следующий порядок - машинисту локомотива разрешается начинать движение к стрелочному переводу только, если он видит работника, подающего сигнал движения, и работник находится за пределами габарита привода стрелочного перевода.
Если машинист локомотива видит, что работник, который перевел стрелочный перевод, находится в габарите привода стрелочного перевода или не видит его совсем, то он должен остановить локомотив.
При пропуске локомотива через стрелочный перевод персоналу на стрелочном переводе следует отойти на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса. При пропуске поезда, движущегося со скоростью от 121 до 160 км/ч, следует отойти от крайнего рельса на расстояние не менее 4 м, при скорости поезда от 161 до 200 км/ч - не менее чем на 5 м.
